ملف تحطم الطائرة اليمنية في جزر القمر و ملابسات الحادث لأول مرة
قامت الطائرة اليمنية المسجلّة في اليمن (ADJ 70) برحلة من مطار صنعاء إلى مطار موروني رقم 628 IX بتاريخ 29 يونيو 2009 وعلى متنها 153 راكباً بمن فيهم طاقم الطائرة (11 شخصاً)، وارتطمت بالبحر القريب من مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي بحوالي 9 أميال – فقدوا جميع الركاب باستثناء ناجية واحدة (بهية بكري 13 سنة) فرنسية من أصل قمري، وتحطمت الطائرة بالكامل.أوصت لجنة وزارية، مُكلّفة بمتابعة قضية حادثة الطائرة اليمنية (A/310) التي سقطت قبالة ساحل موروني أواخر يونيو 2009، بالعمل على إغلاق ملف الطائرة والأخذ بالتوصيات الواردة في التقرير النهائي للجنة التحقيق في القضية.
وحصل «المصدر أونلاين» على نسخة من تقرير ووثائق لجنة وزارية شكلتها الحكومة مطلع يونيو الماضي، ويرأسها وزير الشؤون القانونية محمد المخلافي، وعضوية وزيري الخارجية والنقل.
وفي تقريرها المرفوع لرئيس الوزراء بتاريخ 3/9/2013، أوصت اللجنة بالتأكيد على الأخذ بتوصيات السلامة الواردة في التقرير النهائي للجنة التحقيق والصادر بتاريخ 25/06/2013، والمتابعة المستمرة من قبل الهيئة العامة للطيران المدني والأرصاد لتطبيق معايير وأنظمة التشغيل والسلامة والتدريب والتأهيل للطيارين.
كما أوصت بتكليف الخطوط الجوية اليمنية بمتابعة تعويضات المتضررين في محاكم جزر القمر والمحاكم الفرنسية طبقاً لبوليصة التأمين، والموافقة على مذكرة مقترحة منها، على أن يتم توجيهها إلى رئيس لجنة التحقيق بجزر القمر، تتضمّن التعبير عن أسفها لإغفال التقرير لملاحظات الجانب اليمني حول المسائل الفنية، مع التأكيد على العمل بالتدابير الوقائية الواردة فيه بشكل مستمر وإشراف الهيئة العامة للطيران على الخطوط الجوية اليمنية.
أشار تقرير اللجنة إلى أن من غير المجدي رفع شكوى تطعن في التقرير النهائي للجنة التحقيق لعدم تضمينها ملاحظات فريق التحقيق اليمني، أمام مجلس منظمة الطيران المدني الدولي، مبينةً أن التوصيات الواردة في التقرير لا يترتب عليها أي مسؤولية قانونية؛ كونها للتنويه في إجراءات مسلم بها ومتبعة في الخطوط اليمنية، وبالتالي فإن التقرير النهائي لا يؤثر على كفاءة الشركة والتزاماتها وسُمعتها العالمية.
تعود حادثة تحطم طائرة الخطوط الجوية اليمنية ايرباص (A/310) في البحر غرب مطار موروني إلى وقت مبكر من يوم 30 يونيو 2009، بعد أن كانت على وشك الهبوط، وأودت الحادثة بجميع ركابها البالغ عددهم 135 راكباً باستثناء فتاة صغيرة فرنسية من أصل موروني (بهبه بكري- 13 عاماً) كانت الناجية الوحيدة، ولم تكشف التحقيقات سبباً قطعياً لتحطمها.
ويصنف مطار موروني ضمن الفئة ج (يشبه مطارات تعز وسيئون وسقطرة)، وتتميّز هذه المطارات بوجود عوامل أساسية تؤثر في تعقيداتها وصعوبة القيام برحلات جوية إليها.
تشير المعلومات إلى أن الإضاءة لم تكن متوفرة في موقعين يوم سقوط الطائرة مما زاد في تعقيد الهبوط الليلي في المطار.
واجتاز كابتن الطائرة خالد محمد حاجب تدريباً خاصاً بتلك الفئة من المطارات في 23 يناير 2009، وكذلك اجتاز مساعده علي حسين عاطف التدريب المطلوب في مطار موروني.
وشكلت حكومة جزر القمر لجنة تحقيق، أشركت فيها محققين من الجانب اليمني، ومكتب تقصي حوادث الطيران الفرنسي، وآخرين فرنسيين، ومحقق أميركي واحد (لم يحضر) وشركة آيرباص وشركة الملاحة الجوية الفرنسية، وشكّلت أربع لجان في الاجتماع الأول للجنة، ضمت لجنتها الرئيسية في عضويتها رئيس لجنة التحقيق اليمنية المستشار حسن عبده صحبي.
ووفقاً للمراقب الجوي المناوب، فإن الطائرة كانت تعمل بصورة طبيعية منذ أول اتصال له بها حتى انقطاع الاتصال معها، بعد أن كان آخر اتصال بينه وبين ملاحي الطائرة، عندما طلب منهم أن يبلغوه عند وصولهم المرحلة النهائية من الاقتراب.
في اليوم الأول لتحطم الطائرة لم يتم سوى إنقاذ الطفلة الناجية، وتوالى العثور وإخراج الجثث وحطام الطائرة خلال الفترة 2 -7 يوليو 2009، من سواحل جزيرة مافيا وتنزانيا، وكينيا.
وأبدى الجانب اليمني استياءه من تجاهل السلطات القمرية للرسائل التي بعثها فور تلقيه مسودة التقرير النهائي، والتي اعترض فيها على إصدار المسودة بصورة قاصرة وأحادية، ومطالبته باستكمال التحقيق قبل إصداره، مشيراً إلى أن الجانب القمري لم يبدِ سوى وعود لم ينفذ منها شيئاً، وكان الهدف منها المماطلة وانتهاء الفترة المسموح بها (60 يوماً) للتعقيب على مسودة التقرير.
وانتقدت وجهة النظر اليمنية التقرير النهائي، لإغفاله أعمال التحقيق المتفق على إجرائها، كإعادة قراءة صندوق المعلومات، واحدى شرائح صندوق الأصوات، وعدم فحص حطام الطائرة، من قبل مختبرات متخصصة، وتجاهل الخوض في فرضية تعرض الطائرة لأفعال خارجية غير مشروعة أثناء المرحلة النهائية من الهبوط، وتجاهل اقوال الكثير من الشهود الذين أفادوا برؤيتهم اشتعال حريق في مؤخرة الطائرة قبل ارتطامها بالبحر واحتراق إحدى الجثث.
كذلك أشارت الملاحظات اليمنية إلى سلبيات الجانب القمري في عدم توفير وسائل الانقاذ البحرية وعدم صلاحية المدرج 20 الذي تم توجيه الطائرة للهبوط فيه عوضاً عن المدرج 02، رغم عدم صلاحيته لتعطل أجهزة الملاحة الضوئية المحدودة فيه بشكل كامل في موقعين.
ويرى الجانب اليمني أن السبب الرئيسي المحتمل للحادث حسب ما توصل إليه فريق التحقيق اليمني هو عدم صلاحية المدرج 20، الذي كان حرياً بسلطات الطيران في جزر القمر الإعلان عن إغلاقه.
رأي اللجنة الوزارية:
وعليه، فإن اللجنة الوزارية ترى إقفال هذا الملف وتوصي بالآتي:
- التأكيد على الأخذ بما ورد بتوصيات السلامة الواردة في التقرير النهائي الصادر عن رئيس لجنة التحقيق في القضية.
الموافقة على المذكرة المقترحة والمرفوعة من اللجنة الوزارية والتي سيتم توجيهها من قبل رئيس الهيئة العامة للطيران المدني والأرصاد إلى رئيس لجنة التحقيق باتحاد جزر القمر، ونسخها إلى الأمين العام لمنظمة الطيران المدني الدولي (طبقاً لأحكام المادة «6» من الملحق رقم «13».
تكليف الخطوط الجوية اليمنية بمتابعة ومواجهة القضايا الخاصة بالمطالبة بالتعويضات أمام المحاكم في جزر القمر والمحاكم الفرنسية عن طريق المحامين المعينين لهذا الغرض لتعويض المتضررين طبقاً لبوليصة التأمين المعمول بها.
المتابعة المستمرة من قبل هيئة الطيران المدني والأرصاد لتطبيق أنظمة التشغيل والسلامة والتدريب والتأهيل للطيارين حسب الأدلة الإرشادية والأنظمة واللوائح المعتمدة من قبلها، وعلى الأخص متابعة استمرار شركة الخطوط الجوية اليمنية على تدريب الطيارين على كل مطار من المطارات التي يقومون برحلات إليها حسب متطلبات التصنيف الوارد في اللوائح الخاصة بالمطارات المحلية والدولية، وذلك قبل قيامهم بتلك الرحلات.
توصيات السلامة على النحو الوارد في التقرير النهائي لا يترتب عليها مسؤولية قانونية، وهي فقط للتنويه، وهو أمر مسلّم به؛ لأن اليمنية تقوم بتدريب طياريها للقيام برحلات إلى المطارات المصنفة ضمن الفئة «ج» (المطارات ذات الطبيعة الصعبة)، وأن هيئة الطيران المدني تتابع خطوط اُعتمد العمل بها من قبل الخطوط الجوية اليمنية.
لا يؤثر التقرير النهائي على كفاءة شركة الخطوط الجوية اليمنية والتزاماتها بالتشغيل والسلامة والقواعد القياسية للطيران المدني، أو على سُمعتها العالمية.
مقتطفات من ملف القضية.
بموجب القرار الوزاري رقم «96» الصادر عن وزير النقل بتاريخ 30 يونيو 2009 شكلت لجنة فنية للتحقيق في حادث طائرة الخطوط الجوية اليمنية من طراز A310-300، الذي وقع في تاريخ 30 يونيو 2009، بالقرب من مطار «موروني» الدولي في جزر القمر برئاسة المستشار حسن عبده صحبي وعضوية كلٍ من:
الكابتن أحمد مسعود العلواني – مفتش طيران.
المهندس أبو بكر الصنح – مدير عام صلاحية الطيران.
المهندس نبيل القاضي – مدير إدارة هندسة الطيران.
الكابتن عبد الله صادق – مدير السلامة وتأكيد الجودة.
الكابتن عبد الإله الحكيمي – مدير إدارة سلامة العمليات.
الكابتن فؤاد صالح – مدير تأكيد الجودة.
المهندس نجيب الشميري – مفتش طيران.
المهندس سعيد باوزير – مدير أول تأكيد الجودة.
وقد نصت المادة «2» من القرار أن تقوم اللجنة في التحقيق في أسباب حادث الطائرة وظروفه ورفع تقرير بشأنها إلى اللجنة العليا.
لجنة التحقيق:
بموجب الملحق «13» من معاهدة الطيران المدني الدولية، فإن مسؤولية التحقيق في حوادث الطيران تقع على مسؤولية الدولة التي يقع الحادث في أراضيها السيادية ولها أن تستعين بمن تشاء، كما يحق لدولة تسجيل ومشغل ومصنّع الطائرة أن تشارك في التحقيق بصفة مراقب، وقد رأت حكومة جزر القمر أن تشكل لجنة لتقصي أسباب حادث طائرة الخطوط الجوية اليمنية يشارك فيها محققون من جانب الحكومة اليمنية ومكتب تقصي حوادث الطيران الفرنسي (BEA) وآخرون (فرنسيون) ومحقق أمريكي واحد وشركة الآير باص وشركة الملاحة الجوية الفرنسية (ASECNA)، وقد صدر بذلك أمر حكومي من قبل نائب رئيس جمهورية جزر القمر في تاريخ 2 يوليو 2009.
وفي الاجتماع الأول للجنة التحقيق المذكورة أعلاه شكلت أربع لجان تخصصية على النحو التالي:
اللجنة الرئيسية (مكوّنة من رئيس اللجنة القُمرية ورئيس لجنة مكتب تقصي حوادث الطيران الفرنسية ورئيس لجنة التحقيق اليمنية؛ حسن عبده صحبي).
لجنة العمليات (برئاسة عضو من اللجنة القمرية).
اللجنة الفنية (برئاسة عضو من اللجنة القمرية).
لجنة العوامل البشرية (برئاسة عضو من اللجنة القمرية).
طاقم الطائرة:
يبيّن الجدول التالي طاقم الطائرة الأيرباص (a310-300) في رحلتها رقم «IY626» من صنعاء إلى موروني:
معلومات عن الطائرة:
صنعت طائرة الخطوط اليمنية الأيرباص (A310-300) ذات السجل «70-ADJ» في تاريخ 30 مايو 1990، وكانت الخطوط الجوية اليمنية استأجرتها من شركة «ILFC» الأمريكية في تاريخ 30 أكتوبر 1999 لمُدة خمس سنوات، وقد تم تجديد استئجارها لمدة خمس سنوات أخرى بعد ذلك.
الإصابات:
كان على متن طائرة الأيرباص (A310-300) رقم «IY626» في رحلتها صنعاء - موروني في تاريخ 29 يونيو 2009 مئة وثلاثة وخمسون شخصاً؛ منهم 11 طاقم الطائرة و 142 راكباً ولم ينجُ من الحادث سوى طفلة واحدة عُمرها 14 سنة.
الأسس القانونية للتعامل مع حوادث ووقائع الطائرات:
المعاهدة الدولية (شيكاغو):
المادة (26) من المعاهدة تشكل أساساً محوريا فيما يخص التحقيق في الحوادث، حيث تنص على أنه «في حال حدوث حادث لطائرة ما تابعة لدولة متعاقدة في أراضي دولة متعاقدة أخرى نتج عنه وفاة أو إصابات خطيرة أو قصور فني كبير في الطائرة أو في المرافق الجوية للمطار، فإن على الدولة التي وقع الحادث في أراضيها أن تقوم بالتحقيق في ظروف الحادث طبقاً لقوانينها التي تسمح بذلك وتسمح برفع توصيات إلى منظمة الطيران المدني، وتعطى الدولة المسجل فيها الطائرة فرصة لتعيين مراقبين يحضرون التحقيق، وعلى الدولة التي تقوم بالتحقيق أن تبلّغ تلك الدولة بالتقرير وبنتائج التحقيق».
الملحق «13» للمعاهدة (التحقيق في حوادث ووقائع الطائرات):
يتضمن هذا الملحق النصوص والأحكام التفصيلية الخاصة بالتحقيق في حوادث الطائرات والوقائع الأخرى، نقتبس منه أهم ما يخص حادثة الطائرة اليمنية (A/310)؛ وذلك على النحو التالي:
المادة 3-1: «إن الهدف الوحيد للتحقيق في حادث أو واقعةٍ ما هو منع وقوع الحوادث والوقائع، وليس الهدف من هذا النشاط توزيع اللوم أو المسؤولية على أحد».
3-3 على الدولة الواقع الحادث على أراضيها أن تتخذ كافة الإجراءات المعقولة التي تكفل حماية الأدلة – وكذلك التحفظ المأمون على الطائرة ومحتوياتها للفترة التي قد تكون ضرورية لأغراض التحقيق...الخ.
4-1 على الدولة الواقع الحادث على أراضيها أن تخطر الدول الآتية بالحادث:
دولة التسجيل (في حالتنا – اليمن).
دولة التشغيل (في حالتنا – اليمن).
دولة التصميم (الولايات المتحدة).
دولة التصنيع (فرنسا).
منظمة الطيران المدني.
5-1 على الدولة الواقع الحادث فيها أو الواقعة أن تفتح باب التحقيق في ظروف الحادث، تتحمّل مسؤولية إجراءات التحقيق، ولكن يجوز لها أن تفوّض إجراءات التحقيق إما كلياً أو جزئياً إلى دولة أخرى أو منظمة إقليمية للتحقيق في الحوادث بالاتفاق والقبول المتبادل.
5-4 يجب أن تتمتع سلطة التحقيق في الحادث بالاستقلال في إجراءات التحقيق، وأن يكون لها سلطة مطلقة على سيره، بما يتفق مع أحكام هذا الملحق ويتضمن التحقيق في العادة ما يلي:
جمع وتسجيل وتحليل جميع المعلومات ذات الصلة بشأن ذلك الحادث أو تلك الواقعة.
إصدار التوصيات المتعلّقة بالسلامة، حسبما يكون ملائماً.
تحديد الأسباب أو العوامل المساهمة في الحادث أو أيهما.
استكمال التقرير النهائي.
5-17 يجب على دولة التسجيل ودولة المشغل، بناءً على طلب الدولة القائمة بالتحقيق، أن تقدما المعلومات الملائمة عن أية جهة تكون أنشطتها قد أثرت في تشغيل الطائرة بصورة مباشرة وغير مباشرة.
ملحوظة «ليس في هذا الملحق ما يقصد به الإشارة إلى أن الممثل المعتمد والمستشارين من دولةٍ ما يجب أن يكونوا حاضرين دائماً في الدولة التي يُجرى التحقيق فيها».
المادة 6-3: على الدولة القائمة بالتحقيق أن تبلغ الدول المعنية بمسودة التقرير النهائي مع دعوتها إلى الإدلاء بتعليقاتها المهمّة والمدعمّة حول التقرير بأقصى وقت ممكن:
الدول التي باشرت التحقيق – (جزر القمر).
دولة التسجيل – (اليمن).
دولة المشغل – (اليمن).
دولة التصميم – (الولايات المتحدة).
دولة التصنيع – (فرنسا).
أي دولة شاركت في التحقيق.
تنص المادة «6» الفقرة «3» من الملحق «13» على ما يلي:
«إذا تسلمت الدولة القائمة بالتحقيق تعليقات في غضون ستين يوماً من إرسال كتاب الإحالة، فعليها إما أن تعدل مشروع التقرير الختامي بحيث يشمل جوهر التعليقات المتلقاة، وإما إذا كانت الدولة التي قدمت التعليقات ترغب في ذلك، إضافة التعليقات كمرفق للتقرير، وإذا لم تتلق الدولة القائمة بالتحقيق أي تعليقات في غضون ستين يوماً من تاريخ كتاب الإحالة الأول فعليها نشر التقرير الأخير وفقاً للفقرة 6-4 إلا إذا تم الاتفاق بين الدول المعنية على تمديد هذه الفترة».
ملحوظة2: «تقتصر التعليقات التي تُرفق بالتقرير النهائي على الجوانب الفنية غير الصياغية المحددة للتقرير النهائي، والتي لم يكن بالإمكان التوصل إلى اتفاق بشأنها».
المادة «6-10»: يجب على الدولة التي تتلقى توصيات السلامة أن تخطر الدولة المقترحة، في غضون 90 يوماً من تاريخ خطاب الإحالة:
بالتدابير الوقائية المتخذة، أو بالأسباب التي دعت إلى عدم اتخاذ أي تدابير.
ملحوظة: «ليس في هذه القاعدة النمطية (القياسية) منع الدولة القائمة بالتحقيق من تقيم اقتراحات بتدابير وقائية بخلاف التوصيات المتعلقة بالسلامة».
قانون الطيران المدني اليمني:
تنص المادة «5» من القانون رقم «21» لسنة 2009، المعدل للقرار الجمهوري بالقانون رقم «12» لسنة 1993 على ما يلي:
بالتدابير الوقائية المتخذة، أو بالأسباب التي دعت إلى عدم اتخاذ أي تدابير.
ملحوظة: «ليس في هذه القاعدة النمطية (القياسية) منع الدولة القائمة بالتحقيق من تقيم اقتراحات بتدابير وقائية بخلاف التوصيات المتعلقة بالسلامة».
قانون الطيران المدني اليمني:
تنص المادة «5» من القانون رقم «21» لسنة 2009، المعدل للقرار الجمهوري بالقانون رقم «12» لسنة 1993 على ما يلي:
«مراعاة الاتفاقيات الدولية للطيران المدني:
يراعي عند تطبيق أحكام هذا القانون أحكام الاتفاقيات الدولية للطيران المدني التي تصادق عليها أو تنضم إليها الجمهورية، وتعد جزءاً مكملاً لهذا القانون».
ملحوظة: «الجمهورية اليمنية صادقت على معاهدة شيكاغو وعددٍ من البروتوكولات».
الأدلة الإرشادية المعتمدة لدى اليمنية الخاصة بالعمليات:
في 1 مارس 2006، اعتمدت هيئة الطيران المدني والأرصاد دليل العمليات الجديد للخطوط الجوية اليمنية، وبالرجوع إلى القواعد المعتمدة بموجب هذا الدليل فيما يخص الموضوع الذي نحن بصدده توصلنا إلى ما يلي:
تصنيف المطارات:
تصنف المطارات الدولية والمحلية للقيام برحلات جوية إليها إلى ثلاث فئات :أ – ب – ج، وسوف نتطرق إلى الفئة «ج» من هذه المطارات حسب الدليل، حيث تدخل ضمن هذه الفئة المطارات الآتية:
مطار أديس أبابا.
مطار أسمرة.
مطار موروني.
مطار سيئون.
مطار تعز.
هذه المطارات تتميز بوجود عوامل أساسية تؤثر في تعقيداتها وصعوبة القيام برحلات جوية إليها بشكل عام، وفيما يخص مطار موروني (جزر القمر) بوجه خاص، وحسب البند «3» الفقرة «28» من الدليل يوجد به العوائق الآتية:
العوائق الجبلية المرتفعة الواقعة في الجنوب الشرقي من المطار بارتفاع «7850» قدماً.
العوائق الجبلية الأخرى الواقعة في الشمال الشرقي من المطار بارتفاع «3566» قدماً.
وجود اضطرابات ورياح متوقّعة بصفة دائمة تبدأ من جنوب شرق وعلى الأخص في المدرج «02».
وجود سطح أرضي مرتفع يقع شرق المطار.
ملحوظة: الإضاءة في مطار موروني في الموقعين دوميني ونيتسوني لم تكن متوفِّرة في ذلك اليوم، مما زاد في تعقيد الهبوط الليلي في هذا المطار.
ب- تدريب الطيارين على المطارات (ج):
على طاقم الطيارين العاملين ضمن المطار المصنف «ج» أن يتلقى تدريباً وشرحاً قبل القيام بالرحلة إلى هذه المطارات.
شكل مثل هذا التدريب يكون:
إما على شكل الطيران التشبيهي (SIMULATOR) والذي لا تختلف عن القُمرة الحقيقية للطائرة.
القيام برحلة إلى الطيار المعني برفقة كابتن مدرب قبل التخر.
يحصل الطيار على شهادة من إدارة الأسطول لمدة «12» شهراً ميلاديا (البند 2، 6، 2، 1، 8 من الدليل).
أي أنه قبل القيام بأي رحلة إلى المطار المعني المصنف ضمن الفئة «ج» على طاقم الطائرة (الطيارين) أن يتلقوا أحدى التدريبات المشار إليها أعلاه بشكل خاص على المطار الذي يقومون برحلة إليه ويحصلون على شهادة بذلك تدخل في سجلات كل منهم، ويتم عرضها وتقديمها عند الطلب بل إن الجهة المختصة بجدولة الطائرات لا تصرح لأي طيار بالقيام بالرحلة إذا أظهر الحاسوب أي نواقص، وعلى الأخص عدم توفّر شهادة بقيامه بالتدريب على ظروف المطار الذي سوف يقوم برحلة إليه، وبصرف النظر عن كفاءته الشخصية وقيامه برحلات سابقة ومهما كان عددها أو حصوله على شهادة بالتدريب على أي مطار آخر مصنف ضمن الفئة «ج».
النص في الدليل واضح، أن على كل طيار أن يتلقى التدريب قبل قيامه بالرحلة إلى المطار الذي سوف تتوجّه إليه الطائرة والمصنف ضمن الفئة «ج»، وأن يحصل على شهادة تفيد قيامه بذلك من «إدارة الأسطول باليمنية».
هل قام الطيار ومساعده بمثل هذا التدريب؟
فيما يخص مساعد الطيار - علي حسين عاطف (طيار تجاري)، نعم لقد قام بالتدريب المطلوب في مطار موروني.
فيما يخص الكاتبن خالد محمد حاجب (طيار خط جوي) اجتاز تدريباً خاصاً بتاريخ 23 يناير 2009 على مطار «أسمرة»، المصنف ضمن الفئة «ج»، وسُمح له بأن يقوم بعدة رحلات إلى مطار موروني – المصنف ضمن نفس الفئة.
لجنة التحقيق الرئيسية.
في 2/7/2009، أصدر نائب رئيس جمهورية جزر القمر الفدرالية المسؤول عن النقل والسياحة والاستثمار قراراً برقم 09-007 : No «VP – MTTI» بشأن القيام بالتحقيق الفني من قبل الجهات الآتية.الدولة التي وقع الحادث فيها (جزر القمر).
مكتب التحريات والتحاليل (الفرنسي).
هيئة الطيران المدني والأرصاد (اليمني).
المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) (الأمريكي).
وكذلك من مستشارين فنيين يمثلون الجهات الآتية:
* إير باص (فرنسا).
* اليمنية.
للمشاركة في التحقيق عن الدولة المسؤولة عن التصاميم وصناعة الطائرة، ودولة المشغّل ودولة مصنع المحركات.
قامت لجنة التحقيق بتكوين ثلاث مجموعات:
العمليات الجوية.
الصيانة.
لجنة العوامل البشرية (البحث والقيد والعوامل البشرية).
افتتح التحقيق بتاريخ 2 يوليو 2009.
وبعد إبلاغ رئيس لجنة التحقيق الأطراف بمسودة التقرير النهائي وقبل صدوره قامت اللجنة الوزارية بتكليف الدكتور أبو بكر عبد الله القربي وزير الخارجية عضو اللجنة الوزارية بزيارة اتحاد جزر القمر خلال الفترة من 13-15/6/2013 برفقة وفد رفيع المستوى من الخبراء القانونيين والفنيين ورجال الأعمال اليمنيين، التقى بفخامة رئيس الجمهورية ونوابه المختصين ووزير النقل بحث خلالها آفاق تطوير العلاقات الثنائية وإمكانية الاستثمار في جزر القمر وكانت المهمّة الأساسية للوفد بحث موضوع حادث الطائرة، والتي سبقها قيام فريق التحقيق اليمني بتحرير الملاحظات في الموعد المحدد حسب الملحق «13»، وكذلك تواصل اللجنة الوزارية بسفير جمهورية فرنسا في أكثر من مناسبة قبل صدور ذلك التقرير، إلا أن التوصيات الواردة في التقرير النهائي الصادر في 25/6/2013 لم تختلف بشكل جوهري مع ما ورد في مسودة ذلك التقرير.
سرد مسلسل من واقع الوثائق الخاصة بفريق التحقيق اليمني لمجريات التحقيق ورأي الفريق في التقرير النهائي الذي أعدته لجنة التحقيق القمرية .
أولاً: الحادث ظروفه وأسبابه:
إنه بتاريخ 29 يونيو 2009 أقلعت طائرة خطوط الجوية اليمنية من طراز آيرباص (A/310) في تمام الساعة «21:50» توقيت صنعاء الدولي في رحلة منتظمة برقم «ly626» من مطار صنعاء الدولي إلى مطار ماروني بجمهورية جزر القمر، وذلك بعد تأخر إقلاعها قُرابة ربع ساعة بسبب عطب في وحدة توليد الطاقة الاحتياطية (APU).
وفي تمام الساعة (01:02) فجراً توقيت محلي، على ارتفاع 35 ألف قدم تم أول اتصال بين الطائرة وبُرج المراقبة بمطار مورونى، وصرّح لها بالبدء بالهبوط إلى ارتفاع ألف قدم للاقتراب إلى المدرج «02»، المزود بجهاز الهبوط الآلي (Lls)، إلى أن اقترب «25» ميلاً من المنارة الملاحية (vor)، وبعد ذلك صرّح للطائرة بالهبوط إلى ارتفاع «8» آلاف قدم إلى أن تصل إلى فوق المطار.
وفي تمام الساعة «01:36» توقيت محلي، وصلت الطائرة فوق المطار، وأبلغ البرج برؤية المدرّج، وبعد ذلك سمح للطائرة بالهبوط إلى ارتفاع ثلاثة آلاف قدم والهبوط في المدرج «20»؛ لأن المدرج المستخدم في ذلك الوقت بسبب تغير الرياح.
وفي تمام الساعة «1:52» توقيت محلى، أبلغ قائد الطائرة برج المراقبة بأنه سيتصل به في الاقتراب الطويل (LONG FILNAL).
وفي تمام الساعة «1:54» توقيت محلى حاول برج مطار موروني الاتصال بالطائرة خمس مرات، ولم يستلم أي رد (فقد الاتصال بالطائرة)، وأعلن المراقب حالة الطوارئ، وبدأت عمليات البحث عن الطائرة، وعلم فيما بعد أن الطائرة سقطت في البحر غرب المطار.
البحث والإنقاذ:
فور وقوع الحادث في تاريخ 30 يونيو 2009، باشرت فرق البحث والإنقاذ العسكرية والمدنية عملياتها للبحث عن الطائرة، وإنقاذ ركابها، ولم يتم في اليوم الأول سوى إنقاذ طفلة (14 عاماً) من قبل البحرية القُمرية تمسكت بقطعة من حطام الطائرة.
وفي تاريخ 2 يوليو 20009، أخرجت قطع صغيرة من حطام الطائرة وأربع شنط، ولكن لم يعثر على أي ناج أو جثته، وفي تاريخ 7 يوليو 2009م تم الحصول على قطع من حطام الطائرة على سواحل جزيرة «مافيا» في تنزانيا، و16 جثة، وبعد ذلك وصل عدد الجثث التي وصلت إلى تلك الجزيرة «27» جثة، كما علم أن بعض قطع حطام الطائرة وجدت في سواحل مومباسا في كينيا.
شهادة المراقب الجوي القمري:
أفاد المراقب الجوي المناوب بأن اتجاه الرياح كانت ثابتة من اتجاه «200/210» درجة وبسرعة قصوى «30» ميلاً جوياً (حوالي 55 كم في الساعة)، وقد كان المدرج المصرّح باستخدامه هو المدرج «20».
طلب المراقب الجوي من طاقم الملاحة أن يتصلوا به في مرحلة «DONMN Wind leg»، أي مع الرياح، وأبلغهم بأن يرى الطائرة.
وأفاد بأن الروية كانت جيّدة بمقدار 10 كم مع قليل من السحب.
وكان الليل مظلماً، وغير مقمر. وطلب من ملاحي الطائرة أن يبلغوه عند وصولهم المرحلة النهائية من الاقتراب النهائي «FinalAPPROACH».
بعد دقيقتين أو ثلاث في «DOWN Wind leg» إي مع الرياح رأى في البحر أمواجاً مصحوبة بإضاءة، وفوراً اتصل بالطائرة عدّة مرات ولم يستلم أي رد، وعلم بأن الطائرة قد تحطمت، وأبلغ فرقة الإطفاء بذلك، وأعلن حالة الطوارئ.
وفي رده على أحد الأسئلة، أفاد المراقب الجوي بأن الطائرة كانت تعمل بصورة طبيعية منذ أول اتصال له بها وحتى وقت انقطاع الاتصال معها.
فور استلام مسودة التقرير النهائي قام الجانب اليمني بتوجيه عدّة رسائل لوزير النقل القمري، ورئيس لجنة التحقيق، لثنيهم عن موقفهم الخاطئ من إصدار مسودة التقرير الثاني بصورة قاصرة وأحادية وتجاهل دعوة أعضاء لجنة التحقيق المشكّلة وفقا للملحق «13» من اتفاقية شيكاغو، وللقرار الرئاسي الصادر عن نائب رئيس جمهورية جزر القمر الاتحادية للاجتماع، وطالبنا وعرضنا عليهم مساعدتنا في هذا الجانب، ولم نسمع منهم سوى الوعود التي لم ينفذ منها شيء، وكنا نشعر دائما بأن الهدف من المماطلة هو أن تنتهى الفترة المسموح لنا (ستون يوماً) بموجب الفقرة «6.3» من المحلق «13» للتعقيب على مسودة التقرير النهائي الذي أصدره قاصراً وتخلو لهم الفرصة لإصدار التقرير النهائي.
وإزاء هذا الوضع والتزاما من الجانب اليمني بنصوص المحلق «13» لم نجد أمامنا أن نسلم لهم تعقيبنا على مسودة التقرير النهائي، والذي أعد قاصراً، كما تم الرد على مذكرة السيد برهان رئيس لجنة التحقيق المؤرخة 1/11/2012، وتم التفنيد والرد على كافة النقاط المثارة في المذكرة.
بالإضافة إلى أنه تم تسليم الجانب القمري ما يؤكد بأن طياري اليمنية تم تدريبهم على مطار موروني الدولي، بحسب ما جاء في تعقيبات الجمهورية اليمنية على مسودة التقرير النهائي، «ص 29».
ثانياً: وجهة نظر ورأي فريق التحقيق اليمني في التقرير النهائي:
التباطؤ والمراوغة في أعمال التحقيق من قبل رئيس لجنة التحقيق القمري، حيث إنه في شهر يونيو 2012 أبلغ لجنة التحقيق بأنه سيتم إصدار تقرير مرحلي ثانٍ عن الحادث بدلاً من تقرير نهائي، وطلب منهم أن يقدّموا مساهماتهم للتقرير المرحلى المذكور، وبعد صمت دام أكثر من ستة أشهر رغم الاتصالات المتكررة معه، فاجأ رئيس لجنة التحقيق القمري الجميع بإصدار «مسودة التقرير النهائي» في 29 ديسمبر 2012 عن الحادث بصورة أحادية بدلاً عن التقدير المرحلى.
عدم انتظام أعمال لجنة التحقيق، حيث إن رئيس التحقيق القمري لم يدع لاجتماع التحقيق في إحدى الحالات لفترة ثمانية عشر شهراً متواصلة، وفي حالة أخرى لأكثر من ستة أشهر.
أصدر الجانب القمري تقريراً قاصراً (Lncomplete) عن الحادث، دون مشاركة الجانب اليمني.
تجاهل التقرير الحقوق القانونية للجانب اليمني المنصوص عليها في المحلق «13» لاتفاقية الطيران المدني الدولي (اتفاقية شيكاغو).
تجاهل التقرير الحقوق القانونية للجانب اليمني المنصوص عليها في قرار نائب رئيس جمهورية القمر الاتحادية الصادر في 2 يوليو 2009 في المشاركة الكاملة في أعمال التحقيق.
مخالفة رئيس لجنة التحقيق الفقرة «6» من الملحق «13» لاتفاقية شيكاغو بعدم إرفاق ملاحظات الجانب اليمني على مسودة التقرير النهائي عن الحادث كاملاُ بالتقرير النهائي، وعلاوة على ذلك قام بإجراء تعديلات جوهرية على ملاحظات الجانب اليمني؛ منها شطب الصفحات من «1» – «7» من الفصل الأول، وعدم إرفاق ردود الجانب اليمني على الرسائل الواردة في محلق التقرير النهائي.
أغفل رئيس لجنة التحقيق القمري بصورة انفرادية العديد من أعمال التحقيق المتفق على إجرائها (بدون مبررات مقبولة)؛ منها -على سبيل المثال- عدم إعادة قراءة صندوق المعلومات (FDR) من قبل مختبر متخصص غير الـ»BEA» والشريحة «u16» من صندوق الأصوات «CVR»، وعدم فحص حطام الطائرة الذي تم انتشاله من قبل السفينة «(ARES»، وفحص ريش المحرك من قبل مختبر متخصص، كما اقتصر في تحليله لأسباب الحادث على قراءات الـ»AEA» لصندوق معلومات الطيران (FDR) القاصرة، والتي لم يتم التأكد من صحتها حتى تاريخه بحسب الاتفاق بشأنها مع لجنة التحقيق ووزيري النقل اليمني والقمري.
شمل التقرير النهائي القمري على عدد من أسباب وتوصيات الحادث الانحيازية وغير المدعمة بالقرائن لإثبات صحتها.
تجاهل الجانب القمري بصورة متعمدة عدم الخوض أو البحث في التقرير في موضوع احتمال أن تكون الطائرة المنكوبة قد تعرّضت لأفعال خارجية غير مشروعة أثناء المرحلة النهائية من عملية الهبوط في المدرج رقم «20».
تجاهل الجانب القمري الأسباب المحتملة للحادث والتوصيات المقدّمة من الجانب اليمني، ولم يرد لها أي ذكر في التقرير النهائي.
تجاهل الجانب القمري في تقريره النهائي أقوال الكثير من الشهود لرؤيتهم اشتعال وحريق في مؤخرة الطائرة قبل ارتطامها بالبحر، وكذلك احتراق جثة واحدة بحسب تقرير التشريح الفرنسي (الذي لم تعط نسخة منه للجانب اليمني حتى تاريخه).
لم يتطرق التقرير النهائي القمري إلى السلبيات والعواقب الوخيمة التي نجمت من عدم توفير الجانب القمري لوسائل بحث وإنقاذ بحرية فعالة بالقرب من مطار موروني الدولي عندما فشلت كافة الوسائل البدائية المتوفرة من انتشال العديد من ضحايا الطائرة المنكوبة الذين لقوا حتفهم غرقاً باستثناء الناجية الوحيدة (الطفلة بهية بكاري) التي أنقذها قارب صيد صغير بعد حوالي عشر ساعات من وقوع الحادث.
توجيه المراقب الجوي القمري الطائرة اليمنية بالهبوط في المدرج رقم «20» بدلاً عن المدرج «02»، رغم علمه المسبق بعدم صلاحية المدرج «20» بسبب العطل الكامل لأجهزة الملاحة الضوئية المحدودة في منطقة (NTSAOUENI) ومنطقة (DOMINI) وعطل الإضاءة (THRESHOD FLASHING-LIGHTS-RW20 والرياح العاتية والظلام الحالك.
يعود السبب الرئيسي المحتمل للحادث (حسب ما توصل اليه فريق التحقيق اليمني) إلى عدم صلاحية المدرج «20» للهبوط الليلي بسبب عطل التجهيزات الملاحية الضوئية في منطقتي (NTSAOUENI) و(DOMINI) وعدم قيام الجانب القمري بوضع توجيهات للتعليمات والإجراءات التي يمكن للطيارين أن يتبعوها في حالة عطل التجهيزات السالفة الذكر. كما كان الأجدر بسلطات الطيران المدني بجزر القمر في هذه الحالة الإعلان عن إغلاق المدرج «20» ليلاً.
إخفاء الجانب القمري الملاحظات التي قدّمها مكتب التحقيقات الفرنسية (BEA) في ملاحظاته على مسودة التقرير النهائي القمري، طلب فيها أن يضاف أن عطل التجهيزات في المنطقتين (NTSAOUENI) و(DOMINI) وعدم وجود تعليمات إجرائية لاتباعها من قبل الطيارين في مثل هذه الحالة تعتبر عوامل مساعدة لوقوع الحادث، وهذا الموقف من الجانب القمري يؤكد عدم رغبته في إضافة أي شيء في التقرير النهائي يشير إلى أي أخطاء ارتكبها وسببت في الحادث.
نقض وزير النقل القمري وعده المكتوب بموجب رسالته رقم «40-13» المؤرخة 4 مارس 2013 الموجّهة إلى وزير النقل اليمني لدعوة لجنة التحقيق إلى عقد اجتماع لكامل أعضائها، وذلك لإتاحة الفرصة للجانب اليمني ليعرض ملاحظاته حول «مسودة التقرير النهائي»، وذلك قبل إصدار التقرير النهائي عن الحادث، ولم يتم أي شيء بهذا الشأن رغم الاتصالات العديدة.
مطار موروني.
يقع مطار موروني الدولي في جزيرة «موروني» ويعرف باسم «مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي»، وإحداثياته مبينة أدناه.
خط العرض : 3ْ 53ْ 11ْ جنوباً.
خط الطول : 18ْ 27ْ 43ْ شمالاً.
ويرمز له بالأحرف «FMCH» بحسب تصنيفات منظمة الطيران المدني الدولية (الأيكاو)، وبالأحرف «HAH» حسب تصنيفات الاتحاد الدولي للنقل الجوي (الاياتا).
ورغم أن طول مدرج المطار يعتبر مناسباً للطائرات النفاثة الحديثة (2900 متر بارتفاع 28 عن سطح الأرض) إلا أنه يمكن أن يشكل بعض الصعوبات، وذلك نظراً للأحوال الجوية فيه المتغيرة دوماً والعوائق الجبلية المحيطة به، كما أن دليل العمليات الجوية للخطوط الجوية اليمنية كان قد صنف مطار موروني من المطارات الصعبة (Aerodrome ‘’c’’ Category) الذي يتطلب إجراء تدريبات وفحوصات خاصة للطيارين الذين يختارون لرحلات (صنعاء – موروني - صنعاء).
تجهيزات مطار موروني:
الملاحية واللاسلكية والضوئية:
توجد التجهيزات اللاسلكية والملاحية والضوئية المذكورة أدناه في مطار موروني.
التجهيزات اللاسلكية:
الاتصالات المستخدمة في برج المراقبة الجوية من نوع HF و VHF.
التجهيزات الملاحية:
جهاز الهبوط الآلي (ILS) للمدرج رقم «02»، وقد تمت معايرته في تاريخ 22 مايو 2009.
منارة ملاحية وجهاز قياس المسافات (VOR/DME) وقد تم معايرتهما في 22/5/2009.
مناورة ملاحية NDB وكانت صالحة للعمل.
التجهيزات الملاحية:
إضاءة الانحدار PAPI.
إضاءة بداية الدرج رقم «20» المتقطعة (lights – flashing – white – threshold) تقع على تل شمال المطار (كانت عاطلة ولم يصدر إعلان طيارين بها).
إضاءة متقطعة خضراء تقع شمال المطار على تل ووجدت أنها شغالة ولكنها كانت مطفأة وقت الحادث.
علماً أن الاضائيين شغالة لعملية الاقتراب للهبوط في المدرج رقم «20».
ملحوظة: لا توجد أي تعليمات في دليل معلومات الطيران (AIP) الموروني أو في دليل المراقبة الجوية (Manual ATS) ما يشير إلى كيفية تشغيل هاتين الاضاءتين، وقد وكان هذا الموضوع مثيراً للكثير من النقاش.
هذا وتتم معايرة التجهيزات الملاحية كل ستة أشهر من قبل شركة ASECNA.. كما تصدر نشرات أسبوعية توضح حالة التجهيزات اللاسلكية والملاحية.
الأحوال الجوية.
بيّنت النشرات الجوية الصادرة عن مكتب الأرصاد في مطار موروني الدولي في تاريخه 29 و30 يونيو 2009 شدة الرياح المتغير التي وصلت إلى 30 عقدة (قرابة 55 كم في الساعة)، مما استدعى الأمر من المراقب الجوي أن يطلب من طائرة اليمنية الإيرباص «A310-300» استخدام المدرج رقم «20» بدلاً من المدرج «02»؛ معللاً ذلك بتراوح الرياح فيه ما بين 12 و25 عقدة (أي بقوة أقلّ).
المصدر اون لاين .
المصدر اون لاين .
